International Campaign for Tibet

21-04-2006

 

Kolej w Tybecie - sprzeczne sygnały z Pekinu

 

Pekin informuje, że torami, które połączyły Płaskowyż Tybetański z Chinami centralnymi, kursują pociągi towarowe, i zapowiada próbne przejazdy pociągów pasażerskich w przyszłym miesiącu, przyznając jednocześnie, że topniejąca zmarzlina może zagrozić bezpiecznemu działaniu kolei już w ciągu dziesięciu lat. Mimo tych ostrzeżeń rządowe media przygotowują się do zapowiadanej na lipiec hucznej inauguracji projektu.

Dworzec kolejowy w Lhasie, styczeń 2006.

 

Przekazane ICT nowe zdjęcia dają wyobrażenie o wpływie kolei - „kluczowego" elementu programu rozwijania ziem zachodnich, który kosztował Pekin 33 miliardy yuanów (4 mld USD) - na środowisko naturalne.

Most kolejowy na Kjiczu w okręgu Tolung Deczen na zachód od Lhasy.

 

Anglojęzyczne chińskie media od trzech miesięcy ostrzegają, że wzrost temperatur na płaskowyżu Qinghai-Tybet może doprowadzić do topnienia wiecznej zmarzliny i zachwiania stabilizacji gruntu; procesy te mogłyby unieruchomić kolej już w ciągu dziesięciu lat. Pierwsze informacje o topnieniu zmarzliny pojawiły się w zeszłym roku, tyle że wtedy oceniano, iż poważne zagrożenie pojawi się dopiero po 45 latach. 22 stycznia opublikowano jednak wypowiedź prof. Wu Ziwanga, eksperta z „laboratorium wiecznej zmarzliny" Chińskiej Akademii Nauk, który obawia się, że „proces topnienia może zagrozić bezpieczeństwu kolei w ciągu dziesięciu lat" (Wiadomości Pekińskie). Kilka dni później prof. Wu powiedział agencji Xinhua, że „z powodu szybkiego topnienia zamarzniętej ziemi na płaskowyżu grunt może zrobić się bardzo niestabilny, wywołując poważne problemy geologiczne na terenach, (...) przez które biegnie linia kolejowa i autostrady. (...) Zmiany mogą zagrozić kolei przed upływem dekady".

 

Na zamarzniętej ziemi położono 550 km torów. „Zmarzlina jest podatna na zmiany klimatyczne - powiedział La Youyu, zastępca dyrektora generalnego projektu (Xinhuanet, 24 sierpnia 2005) - latem topnieje, a zimą zamarza, rozpierając podłoże". Cytowano go z okazji położenia torów w Amdo na wysokości 5072 m n.p.m.: o 255 metrów wyżej od zdetronizowanej linii kolejowej w peruwiańskich Andach. Władze informowały o rozmaitych rozwiązaniach technicznych - np. kanałach wentylacyjnych pod nasypami - które miały zneutralizować skutki osiadania zamarzniętego podłoża (Xinhua, 6 lutego 2006).

 

W grudniu zapowiedziano, że pociągi pasażerskie zaczną kursować w lipcu, na sześć miesięcy przed zapowiadanym terminem; przewozy towarowe rozpoczęto w marcu. Nie wiadomo, czy decyzję o wcześniejszym otwarciu linii podjęto pod wpływem ostrzeżeń o potencjalnych skutkach topnienia zmarzliny. 15 kwietnia agencja Xinhua poinformowała, że 1 maja zaczną kursować próbne pociągi na trasie Golmud-Lhasa.

 

 

 

W ostatnich tygodniach chińskie media donosiły również o innych konsekwencjach wzrostu temperatur na Płaskowyżu Tybetańskim - pojawianiu się źródeł wody w regionach pustynnych oraz występowaniu z brzegów jezior w Nagczu (chiń. Naqu). W tym samym artykule (Xinhua, 11 kwietnia) podano, że zjawiska te odnotowano po raz pierwszy w 2000 roku - w którym ogłoszono również decyzję o budowie linii kolejowej.

12 kwietnia China Tibet Information Center zapowiedziało „zakrojone na wielką skalę wydarzenie medialne": „zarejestrowanie historii pierwszego pociągu do Tybetu", chińskiej „niebiańskiej kolei", przez Szanghajską Grupę Medialną. Do udziału w uroczystościach zostaną zapewne zaproszeni również dziennikarze zagraniczni.

 

Lhaski dworzec kolejowy: przeniesiona wioska, zmiana biegu rzeki

 

Dworzec kolejowy w stanął na południowym brzegu rzeki Kjiczu na ruinach wyburzonego N'eu (chiń. Liuwu), którego mieszkańców przesiedlono do położonej o kilometr na południe, nowo zbudowanej osady. N'eu było tradycyjną wioską z gliniano-kamiennymi domami o dużych podwórzach. W styczniu grupy robocze kładły tu tory i wykańczały stację. Po obu stronach fasady budynku zawieszono transparenty z napisami: „Serdecznie witamy przywódców, którzy wizytują plac budowy lhaskiego dworca, aby dokonać inspekcji i pokierować pracami" oraz „Naukowa organizacja i zjednoczony wysiłek w zażartej walce z »trzema klasami«".

Chińskie media nazywają linię Golmud-Lhasa „okrętem flagowym programu rozwijania ziem zachodnich" (China Daily, grudzień 2004). Tę ogromną kampanię - obejmującą wszystkie autonomiczne regiony tybetańskie - zainicjował w 1999 roku ówczesny przewodniczący KPCh i prezydent ChRL Jiang Zemin. Najwyżsi przywódcy nadal osobiście promują ów program; w lutym zeszłego roku przewodniczący i prezydent Hu Jintao mówił o „konieczności konsekwentnego wdrażania naukowego modelu rozwoju, aby bez przeszkód rozwijać na wielką skalę region zachodni", podkreślając, że partia „musi przyspieszyć rozbudowę infrastruktury" (Xinhua, 2 lutego 2005). Prezydent Hu wspominał o znaczeniu tej kampanii również podczas wczorajsze kolacji w ambasadzie ChRL w Waszyngtonie.

 

 

 

 

Zmienia się także Lhasa, która przygotowuje się na przyjęcie pierwszych pociągów. Poszerzono ulicę Czingdrol Kjil (chiń. Jinzhu xilu) oraz oddano dwie obwodnice, które połączyły N'eu z centrum miasta. Na zrobionym w styczniu zdjęciu widać prace na moście samochodowym na rzece Kjiczu, dzięki któremu do nowego dworca będzie można dojechać Czindrol Lam (ulicą Pokojowego Wyzwolenia). Most kolejowy łączy natomiast N'eu z okręgiem Tolung Deczen (chiń. Duilongdeqing). Świadkowie twierdzą, że budowa mostu wymagała zmiany koryta i wzmocnienia brzegów rzeki, która została zwężona, co zdaniem obserwatorów może zwiększyć ryzyko powodziowe.

 

 

Tuż obok umieszczono transparent z napisem: „Budowa wielkiego mostu Liuwu katalizatorem narodowej jedności". W regionach tybetańskich programowi rozwijania ziem zachodnich przyświecają polityczne i gospodarcze priorytety partii, czyli jak najszybsze zintegrowanie owych terenów z prowincjami Chin właściwych.
Choć przywódcy ChRL długo odpierali oskarżenia, że budowa kolei zwiększy napływ chińskich imigrantów do Tybetu, w zeszłym roku oficjalnie przyznano, że przyciągnie ona do TRA „turystów, kupców i osadników chińskich" (China Daily, 15 października 2005). Komisja ds. Chin Kongresu USA przywołuje przykład Mongolii Wewnętrznej, gdzie „kolej powstała kilkadziesiąt lat temu, a populacja Hanów jest dziś ponadpięciokrotnie większa od mongolskiej". W Ujgurskim Regionie Autonomicznym Xinjiang (Turkiestanie Wschodnim) przedłużenie linii kolejowej z Urumqi do Kaszgaru zwiększyło napływ imigrantów do tej enklawy, potęgując marginalizację Ujgurów.