Priorytetowymi projektami dziesiątej pięciolatki będzie linia kolejowa Tybet-Qinghai oraz kontrowersyjny gazociąg z Xinjiangu do Szanghaju. Kolej i gazociąg znalazły się w budżecie centralnym na rok 2001. Potwierdziły się więc pogłoski, iż przedsięwzięcia te będą finansowane bezpośrednio przez państwo, a nie władze lokalne i inwestorów prywatnych. Chiński koncern PetroChina, w którym największym udziałowcem mniejszościowym jest British Petroleum, odpowiada za budową gazociągu, który połączy Basen Tarim w Xinjiangu z Szanghajem. Wśród najważniejszych projektów pięciolatki 2001-2005 jest także przekazywanie energii elektrycznej z zachodniej do wschodniej części Chin oraz zawrócenie wód Jangcy do rzeki Żółtej (obie mają źródła na Płaskowyżu Tybetańskim). Według partyjnego Dziennika Ludowego (14 marca), te wielkie przedsięwzięcia „są świadectwem heroizmu ducha pracowitego i mężnego narodu chińskiego” i zaowocują „bezprecedensowym, gigantycznym przepływem surowców”.

 Linia kolejowa do Lhasy niewątpliwie zwiększy liczbę chińskich robotników i przedsiębiorców w regionach tybetańskich. Już samo nagłośnienie projektu przyciągnęło wielu imigrantów. 16 lutego Dziennik Ludowy donosił, że robotnicy wiejscy, znęceni możliwością znalezienia pracy przy budowie kolei, „ustawiają się w kolejkach” po bilety do Tybetu na dworcu autobusowym w Czengdu. 1 marca przystąpiono do pomiarów, które mają zakończyć się w październiku. „W najgorętszym okresie” – podała 1 marca Xinhua – przy pomiarach pracować będzie co najmniej 1.600 osób.
 22 marca Dziennik Ludowy pisał o geologicznych problemach, związanych z budową linii kolejowej. Na niemal całej trasie grunt jest zamarznięty przez cały rok. Wu Ziwang, przedstawiony przez gazetę jako „znany ekspert od budowania na zamarzniętej ziemi”, twierdzi, iż ministerstwo kolejnictwa ma sposób na budowanie torów w takim terenie: „izolowane podkłady i podnoszenie konstrukcji”. Inny problem stanowi wysokość. Według Dziennika Ludowego, z górą cztery piąte linii przebiegać będzie na wysokości powyżej 4.000 m n.p.m. W takich warunkach wydajność zwykłych lokomotyw sięga co najwyżej 60 procent. Autorzy artykułu nie podają, jak zostanie rozwiązany ten problem, niemniej Wu Xinmin, specjalista od lokomotyw, wspomina, iż eksperci zastanawiają się nad zelektryfikowaniem linii oraz „wykorzystaniem lokalnych, niezwykle bogatych zasobów energii słonecznej i wiatru”. Mike Kutton z International Railway Journal powiedział TIN, iż pokonanie owych trudności będzie „trudne lecz możliwe”.
 Autorzy artykułu wspominają też o niedoborze tlenu i niskim ciśnieniu na takich wysokościach. Pewien chiński ekspert powiada, że władze rozważają zastosowanie hermetycznych wagonów, przypominających budową samoloty. Inni mówią, że „na trasie Qinghai-Tybet pojawiają się pierwsze na świecie pociągi z instalacją tlenową i lekarzami, specjalizującymi się w chorobie wysokościowej”.
 W Chinach pojawiły się głosy krytyki wobec ekonomicznych i ekologicznych kosztów całego przedsięwzięcia. „Krótkoterminowe zyski [z budowy kolei] są niewspółmierne do wielomilionowych nakładów”, podaje chiński korespondent CNN Willy Wo Lap-Lam za Południowym Weekendem z Guangdong. Autorzy artykułu mieli też stwierdzić, że „trudno będzie naprawić” zniszczenia w ekosystemie, które wywołają prace budowlane (CNN.com, 14 marca). Willy Wo Lap-Lam dodaje, że zaniepokojenie projektem, którym interesuje się osobiście prezydent Jiang Zemin i premier Zhu Rongji, wyraziło również kilku uczonych i wysokich urzędników państwowych.

 Linia kolejowa „nie stanowi żadnego zagrożenia dla wierzeń religijnych”

 Chiny uruchomiły program propagandowy, który jest odpowiedzią na krytykę linii. „Kolej przyniesie do Tybetu nowoczesność i nowy styl życia – powiedział Dziennikowi Chińskiemu (9 marca) burmistrz Lhasy Lobsang Gjalcen – nie powinno to jednak stanowić żadnego zagrożenia dla wierzeń religijnych ludności. Czyż w krajach zachodnich, które dokonały postępów w dziedzinie nauki, technologii i transportu, religia nie rozwija się w najlepsze?”. Niemniej władze chińskie oficjalnie głoszą, iż wierzenia Tybetańczyków są przeszkodą dla rozwoju kraju, uznając praktyki buddyjskie za „zacofane” i pełne „przesądów”. Dla ChRL kultura i religia mniejszości narodowych stanowią „problem”, który należy „rozwiązać”. Pekin od lat uważa, że rozwój gospodarczy zlikwiduje „etniczną odrębność”.
 Wiele oficjalnych oświadczeń poświęconych jest problemom ekologicznym. Państwowa Administracja Ochrony Środowiska (SEPA) twierdzi, że chińscy eksperci zbadali wpływ pierwszej fazy realizacji projektu na środowisko naturalne i zapowiedzieli, iż dołożą wszelkich starań, by zminimalizować ewentualne „negatywne skutki” (Xinhua, 22 marca). Tego samego dnia Dziennik Ludowy donosił, że „każde działanie człowieka – w tym także budowa kolei – ma dramatyczny wpływ na ziemię” z powodu wrażliwości zamarzniętego terenu na zmiany temperatury, związane z „silnym promieniowaniem słonecznym i ruchami tektonicznymi” na płaskowyżu. Mou Guangfeng z SEPA twierdzi, iż kolej „będzie się trzymać z daleka” od tras migracji dzikich zwierząt, nie precyzując jednak, jakie gatunki ma na myśli. Według Dziennika Ludowego (22 marca), na terenie rezerwatów, przez które przebiegać będzie linia kolejowa, „zbuduje się mosty i przejścia dla zwierzyny” oraz „odtworzy powierzchniowe warstwy gleby” rozkopane podczas budowy. Mou Guangfeng powiedział również, że plany budowy zostaną „ściśle ograniczone”, by chronić „rzadką roślinność strefy zimna”. Podobne ograniczenia budowlane, w postaci wytyczonych korytarzy, stosowano w Chinach już wcześniej. Władze nie wspominają o potencjalnym wpływie na środowisko większej migracji i eksploatacji surowców, które będą skutkiem budowy kolei.
 Zachodni badacz, który wiele podróżował po Amdo (tradycyjny region tybetański, przyłączony do chińskich prowincji Qinghai i Gansu), twierdzi, że wpływ linii kolejowej na środowisko naturalne zależeć będzie od charakteru przedsięwzięć, realizowanych wzdłuż trasy kolei, oraz rozwoju przyszłych osiedli i osad: „Jeśli będzie to tylko prosty tor z minimum zaplecza technicznego, szkody nie będą zbyt wielkie. Niemniej dosłownie każdy budynek, który wyrośnie obok linii, stanowi potencjalne zagrożenie dla środowiska naturalnego Dzangtangu” [„Płaskowyż Północny”; chiń. Changtang]. Jego zdaniem największym zagrożeniem, jakie stworzy kolej, jest eksploatacja surowców. „Kolej zmienia ekonomikę wydobywania rud. W tej chwili ogranicza ją wiele czynników: rozproszenie złóż, wieczna zmarzlina, trudny teren, odległość od rynków zbytu. Brak wody i temperatura sprawiają, że surowców nie można przetwarzać w pobliżu kopalń. Takie zakłady muszą powstawać w pobliżu wielkich miast. Kolej ułatwi transport rudy i zmniejszy jego koszty. I o to tu chodzi”.
22 marca Mou Guangfeng z SEPA powiedział, że „pierwszy odcinek kolei tybetańskiej będzie prowadzić z Golmud do Wangkun i liczyć 138,9 km”; plan budowy ma być gotowy w czerwcu (Xinhua). Oficjalne źródła podają, że kolej powstanie w ciągu najbliższych pięciu lub sześciu lat. W ramach dziesiątej pięciolatki rząd centralny przeznaczy na jej budowę 20 miliardów yuanów. Sun Yongfu powiedział, że po zakończeniu tego odcinka, powstaną następne: do Szigace (chiń. Rigaze) i Njingtri (chiń. Linzhi) w Tybetańskim Regionie Autonomicznym (TRA), i wreszcie do Yunnanu (Xinhua, 7 marca). Stworzy to nowe możliwości przenoszenia ludności oraz eksploatacji bogactw naturalnych. Linia z Lhasy do Yunnanu była jedną z czterech pierwotnych propozycji połączeń kolejowych z TRA, okazała się jednak znacznie droższa od trasy z Qinghai. W 1997 roku jej koszt szacowano na 63 miliardy yuanów. Według Dziennika Tybetańskiego (12 grudnia 2000), budowa tej linii trwałaby około dziesięciu lat.

Dziesiąta pięciolatka (2001-2005): Cztery „główne” projekty

Dziesiąty plan pięcioletni przedstawiono na zakończonym właśnie IV Posiedzeniu IX Ogólnochińskiego Zgromadzenia Przedstawicieli Ludowych. „Tematem przewodnim” nowej pięciolatki ma być „rozwój”; plan koncentruje się na restrukturyzacji gospodarki i „siłach wiodących” reform, otwarcia oraz postępów naukowych i technologicznych. Kluczowe zadania – to zwiększenie eksploatacji surowców naturalnych, które ma zaspokoić potrzeby rynku wewnętrznego, rozwiązanie problemów środowiska naturalnego oraz „dokonanie agresywnego skoku” w dziedzinie rozwoju „regionów zachodnich”. Inne planowane reformy mają ułatwić migrację w granicach Chin, by „zapewnić zorganizowany przepływ siły roboczej w ośrodkach miejskich i wiejskich oraz między różnymi regionami kraju”.
W centralnym budżecie na rok 2001 znalazły się pieniądze na kolej, gazociąg wschód-zachód, przekazywanie energii elektrycznej z zachodu na wschód oraz odwracanie biegu rzek na linii północ-południe. Przedsięwzięcia te nazwano „czterema głównymi projektami”. W tym roku rząd wyda obligacje wartości 50 miliardów yuanów na finansowanie infrastruktury i eksploatację surowców w Chinach zachodnich. Pod wieloma względami przedsięwzięcia te przypominają inne, wcześniejsze „prestiżowe” projekty, takie jak „zapora trzech wąwozów” na Jangcy.
Linia kolejowa Qinghai-Tybet będzie przedłużeniem istniejącej już linii Xining-Golmud; doprowadzi ją do Lhasy, łącząc stolicę TRA z systemem kolejowym Chin. Kolej ułatwi przewożenie towarów do i z Tybetu oraz eksploatację bogactw naturalnych regionu. Przyczyni się także od rozwoju turystyki. Samofinansowanie projektu wydaje się jednak niemożliwe; jego realizacja będzie wymagać stałych subsydiów rządu centralnego. Trudno znaleźć czysto ekonomiczne uzasadnienie dla tego przedsięwzięcia, kolej ma jednak pomóc w zbudowaniu „stabilnego środowiska wewnętrznego” oraz poprawić system obronności kraju. Według burmistrza Lhasy Lobsanga Gjalcena, kolej „odegra ważną rolę w promowaniu kontaktów między różnymi grupami etnicznymi, pomoże w eksploatacji zasobów naturalnych, przyspieszy rozwój gospodarczy Chin zachodnich i poprawi bezpieczeństwo państwa” (Dziennik Chiński, 9 marca). 13 marca Dziennik Ludowy informował, że brak infrastruktury transportowej oraz „szczególnie maruderskie idee”, będące skutkiem „izolacji”, „przyczyniły się po części do gospodarczego zacofania Tybetu”.
Inny z głównych projektów pięciolatki dotyczy gazociągu, którym ma popłynąć gaz ziemny z Basenu Tarim w Ujgurskim Regionie Autonomicznym Xinjiang do położonego na wschodnim wybrzeżu Szanghaju. Gazociąg ten ma być „kluczowym elementem” sieci podobnych instalacji w Chinach. Inny gazociąg, z Sebei w Qinghai do Lanzhou w prowincji Gansu, może także zostać włączony do owej sieci, choć obecnie ma tylko zaopatrywać w gaz miasta Xining i Lanzhou. Oba gazociągi buduje koncern PetroChina, należący do państwowej Chińskiej Korporacji Naftowej. Brytyjskie BP, które zainwestowało 580 milionów USD w PetroChina, znalazło się pod obstrzałem organizacji praw człowieka i grup ekologicznych, m.in. Free Tibet Campaign, żądających wycofania się BP z tej inwestycji, gdyż państwo chińskie eksploatuje bogactwa naturalne Tybetu, nie konsultując się z miejscową ludnością i nie oglądając na stan środowiska naturalnego.
Gazociąg Xinjiang-Szanghaj oraz projekt przekazywania energii elektrycznej z zachodnich z do wschodnich regionów Chin, które znalazły się na liście priorytetów pięciolatki, mają zaopatrywać w energię stosunkowo bogatą i rozwiniętą wschodnią część kraju. Wydaje się, że nie przyniosą właściwie żadnych korzyści mieszkańcom dostarczających surowców regionów zachodnich, między innymi Tybetańczykom. Dziennik Ludowy uważa, że ich budowa zmieni regiony zachodnie w „potężną bazę energii”, a regiony wschodnie – w „bazę produkcji” (14 marca).
Projekt czwarty polega na zawróceniu wód Jangcy do rzeki Żółtej. Rozważa się trzy warianty jego realizacji – w dolnym, środkowym i górnym biegu owych rzek. Ten ostatni oznaczałby zawracanie wód w pobliżu źródeł obu rzek, czyli na Płaskowyżu Tybetańskim. Do tej pory nie wiadomo, który projekt zostanie wybrany. Wariant „tybetański” wydaje się najtrudniejszy. Jego realizacja musiałaby oznaczać ogromne zagrożenie dla równowagi ekologicznej w Tybecie.