Wydaje się, że Chiny są gotowe do realizacji ambitnego planu z lat pięćdziesiątych - budowy linii kolejowej do stolicy Tybetu, Lhasy. Z ostatnich oświadczeń Pekinu wynika, że władze rozpoczną prace, nie zważając na problemy, związane z trudnym terenem i wysokością. Połączenie środkowego Tybetu z siecią chińskich kolei będzie miało dramatyczny wpływ na cały region. Stworzy nowe możliwości eksploatowania zasobów naturalnych i najprawdopodobniej spotęguje migrację do Tybetu. Władze chińskie nie ukrywają, że głównym celem politycznym budowy kolei jest przyspieszenie procesu asymilowania Tybetu z „macierzą”.
 
 We wrześniu odbyła się w Pekinie konferencja, podczas której omawiano cztery możliwe trasy dla przyszłej kolei. Ministerstwo Kolejnictwa ujawniło później, że rekomendowało trasę przez Qinghai, jako znacznie lepszą niż te z prowincji Yunnan, Sichuan i Gansu. Projekt ten zakłada przedłużenie linii z Xiningu, która obecnie kończy się w Golmud w środkowym Qinghai. Wydaje się, że budowę linii kolejowej do Lhasy umieszczono już w dziesiątym planie pięcioletnim (2001-2005) ChRL; jednym z głównych zadań dziewiątej pięciolatki było „zakończenie przygotowań do budowy linii kolejowej do Tybetu”. Ostateczną decyzję mają podjąć wiosną 2001 roku Komitet Centralny Komunistycznej Partii Chin i Rada Państwa.
 Ekspert, prowadzący badania w regionach, przez które przebiegają wszystkie proponowane trasy, uważa, że budowa kolei będzie miała głęboki, nieodwracalny wpływ na przyszłość Tybetu. Steven Mashall, współautor opracowania „Tibet Outside the TAR”, powiedział TIN: „Moim zdaniem nic innego tak gwałtownie i nieodwracalnie nie odbierze tybetańskiego charakteru regionowi, jak linia kolejowa, prowadząca przez Qinghai do Tybetańskiego Regionu Autonomicznego (TRA) i, dalej, do Yunnanu lub Sichuanu. Wydaje mi się, że właśnie dlatego rząd zrobi wszystko, by przepchnąć ten projekt. Z ekonomicznego punktu widzenia nie jest to tak dochodowe przedsięwzięcie, jak budowa linii kolejowych do zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Ogromne nakłady finansowe stworzą jednak nowe możliwości eksploatowania zasobów mineralnych i rozwijania handlu. Przyciągnie to wielkich i małych inwestorów, powstaną nowe miejsca pracy. Za nimi popłynie do regionu „kapitał ludzki”, zmieniając struktury demograficzne”.
 Władze centralne przyznają, że budowie kolei przyświecają cele strategiczne i gospodarcze. „Co więcej, Tybet leży na południowo-zachodnich rubieżach macierzy, wyznaczając cztery tysiące kilometrów granicy państwowej – donosił 12 grudnia Dziennik Tybetański. – Zachowanie jedności narodowości i skonsolidowanie systemu obronności państwa wymaga budowy linii kolejowej, która połączy Tybet z zapleczem w kraju”. Linia kolejowa pozwoli władzom na szybsze przerzucanie wojsk i sił bezpieczeństwa, czy to w celu obrony granic czy to kontrolowania sytuacji wewnętrznej, i przyspieszy – w imię „osiągnięcia stabilizacji” – integrację regionów tybetańskich z państwem chińskim.
 Kolej wpłynie nie tylko na Tybetańczyków z TRA, ale i na populację tybetańską, mieszkającą poza granicami Regionu Autonomicznego. Tereny te były stosunkowo niedostępne i dzięki temu zamieszkujący je Tybetańczycy mogli zachować tradycyjny styl życia, kulturę i obyczaje. Budowa kolei przyspieszy rozwój miast w regionach rolniczych, które dotąd nie budziły większego zainteresowania Chińczyków. Doświadczenie uczy, że nęceni nowymi możliwościami imigranci bardziej korzystają na rozwoju gospodarczym, niż rdzenna, tybetańska populacja. Ułatwienie dostępu do bogactw mineralnych Tybetu przyniesie zyski chińskiemu państwu i firmom górniczym. Eksploatacja owych bogactw – wedle prezydenta Jiang Zemina, priorytet w kampanii rozwijania regionów zachodnich – wymaga jednak stworzenia odpowiedniej infrastruktury.

 „Linia jedności, szczęścia i życia”

 Wielu Tybetańczyków odnosi, oczywiście, korzyści z reform i procesu otwierania regionów tybetańskich. Kolej może zwiększyć dochody również przeciętnych Tybetańczyków, ułatwiając eksport mięsa do innych regionów Chin. Wzrost zapotrzebowania na mięso będzie korzystny dla tybetańskich koczowników, choć zwiększenie stan może odbić się na środowisku naturalnym, zwłaszcza tam, gdzie wystąpiły już problemy, takie jak wyjałowienie gleby, związane ze zbyt intensywnym wypasem.
 Większość Tybetańczyków najbardziej niepokoi jednak kwestia ułatwienia dostępu do ich ziem i coraz ściślejszych powiązań z Chinami. Ożywienie gospodarcze, związane z eksploatacją bogactw naturalnych i nowymi perspektywami dla firm prywatnych, zwiększa migrację Chińczyków.
 Położone na planowanej trasie miasteczka, takie jak Nagczu, Damszung i Amdo, ulegną całkowitemu przeobrażeniu, jak inne miasta i osady prowincji Qinghai, przez które przebiega linia kolejowa Xining-Golmud. Z oficjalnych statystyk wynika, że Xihai, stolica Tybetańskiej Prefektury Autonomicznej (TPA) Codziang (chiń. Haibei), i Delingha, stolica Mongolsko-Tybetańskiej Prefektury Autonomicznej Conub (chiń. Haixi), leżące na trasie wspomnianej linii, mają najmniejszy odsetek ludności tybetańskiej – odpowiednio: 20 i 10 procent – ze wszystkich Tybetańskich Prefektur Autonomicznych w ChRL. Co więcej, statystyki te nie obejmują mieszkańców, którzy nie są oficjalnie zameldowani w owych regionach. Choć równowagę demograficzną w owych prefekturach mogły zachwiać i inne czynniki, kolej niewątpliwie przyspieszyła te zmiany, ułatwiając eksploatację bogactw naturalnych w regionie.
 8 października 2000 Dziennik Ludowy informował, że 10 tysięcy robotników z ośmiu firm pracuje nad zwiększeniem przepustowości linii Xining-Golmud. Do jej budowy przystąpiono w 1958 roku, otwarcia dokonano w maju 1984. Umożliwiła ona rozwój Qinghai, a zwłaszcza bogatego w surowce mineralne basenu Caidam. „Większość materiałów, które pozwoliły na rozwój Tybetu – donosił Dziennik Ludowy – przywieziono tu koleją. – Nic więc dziwnego, że wszystkie narodowości nazywają ją linią jedności, szczęścia i życia”.
 Rekomendowana linia Qinghai ułatwiłaby wydobycie złota w prefekturze Nagczu (chiń. Naqu) TRA i eksploatację odkrytych niedawno złóż ropy naftowej w basenie Lhunpola w regionie Czangtang (dosł. „wysoki step”), obejmującym północną część prefektury Nagczu i południowy kraniec TPA Kjegudo (chiń. Yushu) prowincji Qinghai. Według „Specjalistycznego Planu TRA”, dokumentu wewnętrznego, który kreśli plan rozwoju regionu do roku 2020, „Tybet dysponuje ogromnymi zasobami naturalnymi, (...) które są gotowe do eksploatacji, niemniej [niewydolna] infrastruktura komunikacyjna sprawia, że bogactwa te są wykorzystywane w bardzo małym stopniu”. Autorzy Planu stwierdzają, że w przyszłości – mając na względzie oczekiwany rozwój TRA i kwestie stabilizacji oraz obronności narodowej – „nie da się zaspokoić wymogów gospodarczego i społecznego rozwoju Tybetu”, ograniczając się wyłącznie do dróg. „Coraz więcej osób dochodzi do wniosku, że budowa linii kolejowej do Tybetu odegra ogromną rolę, katalizując dynamiczny rozwój gospodarki TRA”.
 Wpływ budowy linii kolejowej na życie „przedstawicieli mniejszości narodowej” najlepiej ilustruje przykład Ujgurskiego Regionu Autonomicznego Xinjiang. Po zbudowaniu linii do Urumqi w 1960 roku, do północno-zachodniego Xinjiangu zaczęli napływać imigranci, którzy dziś stanowią tu większość mieszkańców. Jesienią 1999 roku linię doprowadzono do Kaszgaru, odległej oazy na zachodnich rubieżach prowincji. „Wielu Ujgurów nie ma przez to środków do życia. Ich gospodarstwa zniszczono, budując tory. Potem ludzie stracili pracę w transporcie drogowym – powiedział TIN ujgurski uczony, obecnie uchodźca. – Rząd mówi, że kolej pomoże w gospodarczym rozwoju prowincji, ale stanowi przy tym ogromne zagrożenie dla ujgurskiej, islamskiej kultury i tożsamości. Ujgurzy toną w morzu chińskich imigrantów. Po prostu nie są w stanie z nimi konkurować ani uczestniczyć w rozwoju własnego kraju”.

 „Projekt priorytetowy”

 11 grudnia Dziennik Chiński ogłosił, że „linia kolejowa do Tybetu znalazła się na liście projektów priorytetowych, które rząd będzie sponsorować w ciągu następnych pięciu lat”. Z artykułu wynika, że rząd, w ramach dziesiątego planu pięcioletniego, zamierza przeznaczyć ogromne środki z budżetu centralnego na budowę tej linii. W latach 2001-2005 zachodnie regiony Chin mają otrzymać 100 miliardów yuanów na budowę linii kolejowych; część tych środków może zostać przeznaczona na prace w TRA. Władze szukają również innych źródeł pieniędzy. W listopadzie opublikowano wytyczne, dotyczące preferencji inwestycyjnych w TRA, które stanowią, że „inwestycje w linie i stacje kolejowe będą traktowane priorytetowo w kwestii gruntów i surowców podziemnych po obu stronach finansowanej linii lub w określonych regionach przylegających” (Dziennik Ludowy, 23 listopada).
 Projekty tras do TRA z prowincji Qinghai, Gansu, Sichuan i Yunnan zostały już zrecenzowane. 15 grudnia 2000 Dziennik Ludowy donosił, że Ren Xigui, rzecznik ministerstwa kolejnictwa, ujawnił, iż ministerstwo uznało za „najlepszy wybór” linię z Qinghai. Według artykułu Dziennika Tybetańskiego z 12 grudnia, lokalne biura ministerstwa szczebla prowincji nie są jednak tak zgodne. Instytut Badań i Planowania nr 1 Biura Kolejnictwa Lanzhou (Gansu) opowiada się za krótszą i tańszą trasą z Qinghai. Instytut Badań i Planowania nr 2 Biura Kolejnictwa Czengdu (Sichuan) optuje natomiast za dłuższą i droższą linią z Yunnanu z uwagi na łagodniejszy klimat i bogactwa naturalne zachodniej części tej prowincji, będącej również ważnym regionem turystycznym. Droga ta wiodłaby bezpośrednio do lepiej rozwiniętych i bogatszych w surowce regionów TRA.
 Na tę rywalizację mogą wpływać różne czynniki. Biuro Lanzhou pracowało w tym roku nad linią Xining-Golmud. Regiony, a zwłaszcza dystrykty wojskowe północno-zachodnich i południowo-zachodnich Chin, rywalizują ze sobą od dawna. Gdy w grę wchodzą sprawy obronności kraju i infrastruktury wojskowej (główne przyczyny budowy linii kolejowej), na pierwszy plan wysuwają się interesy Armii Ludowo-Wyzwoleńczej. Qinghai, Gansu i zachodnie rubieże TRA należą do Regionu Wojskowego Lanzhou, a lwia część TRA, Sichuan i Yunnan – do Regionu Wojskowego Czengdu. Jeżeli linia kolejowa będzie biegła z południowego zachodu, cała trasa znajdzie się pod kontrolą sztabu z Czengdu, niebywale wzmacniając jego pozycję. Ostateczną decyzję podejmą wiosną Komitet Partii i Rada Państwa.

 Cztery trasy
 
 Trasa z Qinghai zaczyna się w Nanshankou (na południe od Golmud), gdzie doprowadzono już linię Xining-Golmud. Biegnie wzdłuż szosy Qinghai-Tybet, przez TPA Kjegudo (chiń. Yushu) i prefekturę Nagczu TRA, do Lhasy. Według Dziennika Tybetańskiego (12 grudnia), „trasa ta liczy 1.080 km, z czego 564 km w Qinghai i 516 km w Tybetańskim Regionie Autonomicznym”. W 1995 roku szacowano, że budowa trwałaby siedem do ośmiu lat i kosztowała 19,4 miliarda yuanów (około 2,34 miliarda USD).
 Główny problem stanowi wysokość – większość tych regionów leży na wysokości ponad 4000 m n.p.m. Od Golmud (2800 m n.p.m.) trasa wiedzie przez łańcuch Kunlun, najprawdopodobniej przez przełęcz Khunu-la (4722 m n.p.m.), i dalej, do przełęczy Dang-la (chiń. Tanggula; ponad 5000 m n.p.m.), wyznaczającej granicę między TRA i Qinghai. Następnie trasa opada, dość stromo, do Amdo (chiń. Anduo; 4600 m n.p.m.), pastwisk Nagczu (4300 m n.p.m.), miasteczka Damszung (chiń. Dangxion) i wreszcie Lhasy (3590 m n.p.m.). Według Dziennika Tybetańskiego, 2,8 proc. tej trasy stanowiłyby tunele i mosty.
 Droga z Yunnanu, za którą opowiada się Instytut z Czengdu, jest znacznie droższa. Według danych z 1997 roku, wymagałaby nakładów rzędu 63,59 miliarda yuanów (7,66 miliarda USD) i mierzyła 1594,4 km. Na jej zbudowanie potrzeba około 10 lat. Linia zaczynałaby się w Dali, północno-zachodnim krańcu sieci kolejowej Yunnanu, i wiodła na północ do TPA Deczen (chiń. Diqing), a następnie na zachód, do Lhasy, przez prefekturę Kongpo (chiń. Gongbu) TRA.
 Pozostałe trasy, z prowincji Gansu i Sichuan, są jeszcze droższe (odpowiednio: 63,84 i 76,79 miliarda yuanów) i dłuższe (2126 oraz 1927 km). Linia z Gansu, przeciąwszy TPA Kanlho (chiń. Gannan) w Gansu, TPA Golog (chiń. Guoluo) w Qinghai, północną część TPA Kardze (chiń. Ganzi) w Sichuanie oraz TPA Kjegudo w Qinghai, łączyłaby się z linią z Golmud w Nagczu. Linia z Sichuanu łączyłaby się z trasą z Yunnanu za Żongszabą w okolicach Njingtri (chiń. Linzhi) w Kongpo. Wcześniej przecinałaby TPA Ngaba (chiń. Aba) i Kardze w Sichuanie oraz prefekturę Czamdo TRA.