Lhaski dworzec kolejowy, element planowanej linii, która połączy Tybet środkowy z Qinghai i innymi prowincjami Chin, powstanie w Ne’u (chiń. Liuwu) w okręgu Toelung Deczen (chiń. Duilongdeqing). Według Dziennika Tybetańskiego, jeszcze w tym roku zbudowany zostanie most na rzece Kjiczu, łączący tę niewielką osadę z centrum Lhasy. Chiny planują też ośrodek „nowoczesnego” przemysłu, nazywany „Nowym Regionem Liuwu”.
 Władze w Lhasie przystąpiły do realizacji ambitnego programu, który zakłada czterokrotne – z 53 do 272 kilometrów kwadratowych – zwiększenie powierzchni Lhasy do 2015 roku. W ciągu najbliższych czterech lat liczba ludności w mieście ma wzrosnąć o 30 procent. Pekin ogłosił, że „Nowy Region Liuwu” oraz „12,5 km kw. strefy rozwoju” staną się „pionierami rozwoju gospodarczego Lhasy i całego regionu autonomicznego” [Beijing China Internet Information Center, 4 czerwca].
 Źródła tybetańskie podają, że ceny ziemi w okolicach Ne’u poszły już w górę, a tybetańscy chłopi i mieszkańcy miasteczka mogą być przesiedlani do innych regionów.
 Liczba mieszkańców Lhasy rośnie gwałtownie od początku lat osiemdziesiątych, a teraz proces ten zostanie przyspieszony jeszcze bardziej. Dziesiąty plan pięcioletni KPCh (2001-05) zakłada dwukrotny wzrost populacji w Lhasie do roku 2015. Według oficjalnych statystyk, miasto Lhasa, które miało około trzech kilometrów kwadratowych i 20-30 tysięcy mieszkańców w chwili przejęcia przez Chińczyków kontroli nad Tybetem, w zeszłym roku zamieszkiwane było przez 230 tys. osób i rozciągało się na 53 km kwadratowych. W tym okresie populacja okręgu Lhasa, który obejmuje 523 km kw., wzrosła do 470 tysięcy. Plan pięcioletni zakłada zwiększenie powierzchni miasta do 70 km kw. w 2005 roku, a populacji do „ponad 300 tysięcy” [BCIIC, 4 czerwca]. Oznacza to wzrost – spowodowany napływem chińskich osadników i urbanizacją regionu – o 30 procent w ciągu pięciu lat. Z napływających z Tybetu raportów wynika, że w tej chwili Chińczycy stanowią co najmniej 70 procent mieszkańców miasta.
 Faktyczna liczba mieszkańców jest zawsze wyższa, niż podają to oficjalne statystyki. Regionalne spisy ludności nie obejmują wojska ani „przemieszczających się” imigrantów gospodarczych, którzy szukają pracy w miastach. W 1998 roku lhaska administracja przyznała, że co trzeci mieszkaniec miasta przebywa to „czasowo”. Długofalowym celem rozbudowy regionu miejskiego do 272 kilometrów kwadratowych w 2015 roku jest zurbanizowanie ponad połowy powierzchni okręgu Lhasa.
 W latach 2000-05 władze planują rozbudowywanie miasta o 5,5 procent rocznie; w latach dziewięćdziesiątych miasta rozrastało się wolniej – średnio o 5,1 procent rocznie. W ostatniej dekadzie współczynnik wzrostu populacji w Lhasie był około pięć razy wyższy od oficjalnej średniej krajowej, wynoszącej 1,07 procent (Dziennik Chiński, 28 marca). Budowa linii kolejowej z pewnością przyczyni się do zwiększenia liczby Chińczyków, którzy przyjeżdżają do Tybetu w poszukiwaniu pracy.
Położone na południowym brzegu Kjiczu miasteczko Ne’u ma być jednym z głównych ośrodków rozbudowy Lhasy. 21 marca Dziennik Tybetański poinformował o rozpoczęciu pomiarów w tym regionie. W 1982 roku opublikowano plany, pokazujące miasto w 1980 roku i założenia na rok 2000 – w tym stacje kolejowe. Choć w międzyczasie zmieniła się trasa kolei, główny dworzec w Ne’u stanie zapewne tam, gdzie planowano. Tereny te nadal nie są zabudowane. Według planu, trasa kolei wiedzie przez rzekę do drugiego, mniejszego dworca, oddalonego o jakieś dwa i pół kilometra od klasztoru Drepung. Dziennik Tybetański utrzymuje, że most między Ne’u i Lhasą powstanie jeszcze w tym roku, ale nie podaje żadnych danych technicznych. Budowa dworca kolejowego będzie wymagać zagospodarowania terenów, które okresowo zalewała rzeka.
Linia kolejowa wiedzie do Lhasy z północnego zachodu: od granicy między TRA i Qinghai, przez Nagczu (chiń. Naqu), Damszung (chiń. Dangxiong) i dalej, od Jangpaczen, wzdłuż rzeki Toelung, przez okręg Toelung Deczen.

Rozbudowa i przesiedlenia

Z napływających z Lhasy raportów wynika, że w związku z planami rozbudowy część chłopów z Toelung Deczen będzie musiała opuścić swoje gospodarstwa. „Niektórzy mogą dostać niewielkie odszkodowania – powiedział TIN były tybetański urzędnik z Lhasy, który obecnie mieszka za granicą – ale niemal na pewno nie pokryje to ich strat. Wcześniej, przy podobnych wysiedleniach, ludzie strasznie narzekali, że nie dostawali odszkodowań, ale nie mieli się gdzie skarżyć”. Budowa kolei jest projektem priorytetowym w budżecie na rok 2001, władze będą więc zapewne wywierać na Tybetańczyków ogromne naciski, by podporządkowali się polityce partii. „Jeżeli ktoś otwarcie zaprotestuje przeciwko budowie dworca – mówi były tybetański urzędnik z Qinghai – zostanie oskarżony o separatyzm i próbę zniszczenia państwa”.
Źródła oficjalne malują zupełnie inny obraz. „Wszyscy mieszkańcy nie posiadali się z radości. [Na wieść o dworcu] każdy biegł powiedzieć sąsiadom o planach budowy wspaniałej przyszłości – donosił Dziennik Tybetański 22 marca. – Sześćdziesięciotrzyletni Qiangba Ouzhu [Dziampa Ngodrub] powiedział: Od kilku dni po prostu nie mogę zasnąć. Ciągle tylko wyobrażam sobie, jak to będzie, gdy na własne uszy usłyszę gwizdek parowozu i na własne oczy zobaczę mknący pociąg. Dawniej nawet nie marzyłem, że kiedyś naprawdę nadejdzie taki dzień”.
Budowa 1.118-kilometrowej linii kolejowej z Golmud w Qinghai do Lhasy w TRA jest ważnym elementem rządowej kampanii rozwijania zachodnich regionów Chin – w tym TRA i tybetańskich ziem w prowincjach Qinghai, Sichuan, Yunnan i Gansu. Pozwoli ona na intensywniejszą eksploatację naturalnych bogactw Tybetu, stworzy nowe możliwości dla przemysłu i miejsca pracy. Budowa kolei ma przyspieszyć proces integrowania regionów tybetańskich z gospodarką narodową. „Kiedy otwarta zostanie linia Qinghai-Lhasa, łatwo będzie transportować plony [z Ne’u] i rudę do Lhasy i dalej, w głąb macierzy”, pisze Dziennik Tybetański (22 marca). Zhuoga [Dolkar], stojąca na czele władz okręgu Toelung Deczen, powiedziała Dziennikowi, że sama informacja o budowie kolei „stworzyła nieskończone możliwości” dla okręgu (2 kwietnia). Do Toelung zjechali już przedstawiciele różnych firm z „dziesięciu prowincji i miast”, by rozmawiać o nowych inwestycjach.

Moczary atrakcją turystyczną

Nowy plan rozbudowy Lhasy zakłada przekształcenie 6,2 kilometrów kwadratowych „moczarów” – idzie tu zapewne o pas bagien i nieużytków, rozciągających się od północnych rubieży Lhasy do klasztoru Drepung i oznaczonych na planach miasta jako „moczary” – w „atrakcję turystyczną”. „Trzeba zabudować moczary, chroniąc jednocześnie środowisko naturalne. (...) Lhasa zainwestuje 200-300 milionów yuanów [24,2-36,3 milionów USD] w przekształcenie bagien w atrakcję turystyczną i rozbudowę dróg dojazdowych”, informuje BCIIC (4 czerwca).
Z nowych planów wyłania się obraz Lhasy jako gwałtownie rozrastającego się miasta wieżowców, o którego „cechach tybetańskich” świadczyć mają budowle centralnego Bakhoru. „Rozbudowując Lhasę, rząd lokalny przywiązuje wielką wagę do chronienia cech ludowych. (...) Zwłaszcza w starej części miasta główne ulice i budynki muszą odpowiadać stylowi tradycyjnej kultury tybetańskiej. (...) Wszystkie budynki na głównych ulicach odpowiadają stylowi tybetańskiemu” [BCIIC, 4 czerwca]. „Tak zwane tybetańskie cechy nowych budynków – mówi Steven D. Marshall, współautor CD-Romu Tibet Outside the TRA – to z reguły ozdobne esy-floresy, czarne obwódki wokół okien, kolorowe zwieńczenia kolumn lub belki. Może podoba się to turystom, ale nie ma wiele wspólnego z tradycyjną architekturą tybetańską”.
„Tybetańska” Lhasa – część Barkhoru i okolic Potali – nie stanowi dziś nawet dwóch procent powierzchni miasta.

Plany rozbudowy podsycają lęk przed marginalizacją Tybetańczyków

Były tybetański urzędnik z Qinghai, który mieszkał również w Lhasie, uważa, że plany rozbudowy Toelung Deczen w związku z budową linii kolejowej zwiększą liczbę chińskich robotników w regionie i zapewne nie przyniosą większego pożytku Tybetańczykom. „Powstanie wiele nowych hoteli i restauracji, zaczną zjeżdżać się Chińczycy, którzy stracili pracę w Chinach – powiedział TIN. – Na krótką metę Tybetańczycy mogą na tym zyskać, pracując przy budowie sklepów i restauracji, ale napływ nowych, dobrze wykształconych chińskich fachowców sprawi, że po kilku latach stracą to zajęcie i stopniowo będą marginalizowani. Kiedy zbudowano dworzec w Xiningu (Qinghai), Tybetańczyków zatrudniano jako sprzątaczy, kasjerów itd., ale potem większość straciła pracę, bo nie wytrzymywali konkurencji z lepiej przygotowanymi chińskimi imigrantami”.
Władze planują zbudowanie w Lhasie strefy „zaawansowanych technologii” o powierzchni 12,5 kilometrów kwadratowych, mającej przyciągnąć chińskich robotników i fachowców. Nie wiadomo, czy planuje się szkolenia, które pozwolą Tybetańczykom na rywalizowanie z Chińczykami na takim rynku pracy.
Były urzędnik powiedział TIN, że na budowie kolei skorzystają Chińczycy, a nie ludność tybetańska: „Wszystkie kierownicze stanowiska piastują Chińczycy. Może znajdzie się tam praca dla garstki Tybetańczyków, ale zyski popłyną do kieszeni prywatnych przedsiębiorców z Chin i aparatczyków”.
Prace przy budowie linii kolejowej Tybet-Qinghai miały rozpocząć się w lipcu. Wiceprzewodniczący rządu TRA Czonpel (chiń. Qunpei) stwierdził jednak niedawno, że mogą one zostać przełożone na przyszły rok, gdyż eksperci nadal nie wiedzą, jak rozwiązać „trzy główne problemy”: „w jaki sposób kłaść tory na zamarzniętej ziemi, by metal nie giął się po stopieniu lodu; jak kłaść tory na takich wysokościach; i jak ochronić lokalne, delikatne środowisko naturalne” (South China Morning Post, 24 maja). Niemniej inne źródła oficjalne (Dziennik Młodzieży Chińskiej, 26 maja) informowały, że w tym miesiącu do Golmud przybędzie 10 tysięcy robotników, którzy w lipcu zaczną budować linię kolejową do Lhasy.